HVO100 im Fiat Ducato

HVO100 ist mittlerweile an immer mehr Tankstellen erhältlich und trotzdem wissen viele Autofahrer noch gar nicht genau, was sich hinter der Bezeichnung verbirgt. Ich selbst beschäftige mich inzwischen seit fast einem Jahr damit und tanke meinen Fiat Ducato seitdem ausschließlich mit HVO100.

Anfangs war ich durchaus etwas vorsichtig. Gerade bei einem selbst ausgebauten Camper möchte man nicht unbedingt mit einem Kraftstoff experimentieren, wenn unklar ist, wie Motor, Einspritzsystem oder Dieselstandheizung damit zurechtkommen. Nach fast einem Jahr sieht meine persönliche Bilanz allerdings ziemlich eindeutig aus: Der Ducato läuft damit völlig unauffällig, ich hatte bisher keinerlei Probleme und inzwischen gibt es für mich einige gute Gründe, HVO zu tanken.

Dabei geht es nicht nur um die mögliche CO₂-Einsparung. Interessant finde ich vor allem die Eigenschaften des Kraftstoffs selbst und was sie für einen modernen Dieselmotor bedeuten können.

Was ist HVO100 eigentlich?

HVO steht für „Hydrotreated Vegetable Oil“, also hydriertes Pflanzenöl. Der Begriff führt allerdings ein wenig in die Irre, denn HVO100 ist nicht einfach Pflanzenöl, das man direkt in einen Dieselmotor kippt.

Zur Herstellung werden Öle und Fette mit Wasserstoff behandelt. Dadurch entstehen Kohlenwasserstoffe, die sich in ihren Eigenschaften deutlich stärker an herkömmlichem Diesel orientieren als beispielsweise Biodiesel. HVO100 gehört deshalb zu den paraffinischen Dieselkraftstoffen und wird nach der Norm EN 15940 eingeordnet.

Als Ausgangsstoffe können unter anderem gebrauchte Speiseöle, tierische Fette und andere Abfall- und Reststoffe verwendet werden. Welche Rohstoffe tatsächlich eingesetzt werden, ist für die Umweltbilanz entscheidend und sollte deshalb nicht einfach unter dem Begriff „HVO“ zusammengefasst werden.

Das „100“ steht dafür, dass es sich um HVO in Reinform und nicht um eine Beimischung handelt. An der Tankstelle findet man dafür häufig die Bezeichnung „XTL“.

Wichtig ist: HVO100 ist nicht automatisch für jeden Dieselmotor freigegeben. Entscheidend ist die Freigabe des Fahrzeugherstellers. Für den 2.3 MultiJet des Fiat Ducato hat Stellantis die Verwendung von HVO ausdrücklich freigegeben. Bei anderen Fahrzeugen sollte man deshalb vor dem Tanken in den Unterlagen des Herstellers nachsehen.

Was unterscheidet HVO von normalem Diesel?

HVO unterscheidet sich chemisch deutlich von fossilem Diesel. Der Kraftstoff enthält praktisch keine Aromaten und keinen Schwefel und besitzt typischerweise eine deutlich höhere Cetanzahl. Die Cetanzahl beschreibt vereinfacht gesagt die Zündwilligkeit des Kraftstoffs. Je höher sie ist, desto leichter und schneller beginnt die Verbrennung nach der Einspritzung.

Gleichzeitig besitzt HVO eine geringere Dichte und einen etwas niedrigeren Energiegehalt pro Liter. Deshalb kann der Verbrauch je nach Fahrzeug und Einsatzbedingungen geringfügig höher ausfallen. In der Praxis ist dieser Unterschied allerdings nicht immer deutlich wahrnehmbar. Auch der ADAC kam bei seinen Vergleichstests zu dem Ergebnis, dass die getesteten Fahrzeuge mit HVO100 problemlos betrieben werden konnten.

Interessanter wird es bei der Verbrennung selbst. Durch die chemische Zusammensetzung entstehen bei HVO grundsätzlich weniger Rußpartikel und bestimmte weitere Schadstoffe als bei konventionellem Diesel. Das bedeutet allerdings nicht, dass ein moderner Diesel plötzlich ohne Abgasnachbehandlung auskommt. Gerade bei aktuellen Euro-6-Fahrzeugen übernehmen DPF, AGR und weitere Systeme bereits einen großen Teil der Schadstoffreduzierung.

Und genau hier wird es für mich technisch interessant.

Was HVO für den Motor bedeuten kann

Weniger Voraussetzungen für Ruß und Ablagerungen

Ein Dieselmotor arbeitet mit hohen Drücken und Temperaturen. Gleichzeitig werden Abgase über die AGR teilweise wieder in den Ansaugtrakt zurückgeführt. Dadurch entstehen im Laufe der Zeit Ablagerungen, die sich beispielsweise an AGR-Ventil, Ansaugtrakt und anderen Komponenten bemerkbar machen können.

Ein Teil dieser Ablagerungen stammt aus der Verbrennung und aus dem Zusammenspiel von Ruß und ölhaltigen Bestandteilen. Deshalb ist es grundsätzlich interessant, wenn der eingesetzte Kraftstoff bei der Verbrennung weniger Ruß beziehungsweise Partikel erzeugt.

HVO besitzt aufgrund seiner chemischen Zusammensetzung ein deutlich geringeres Potenzial für die Bildung solcher Partikel. Untersuchungen mit paraffinischen Kraftstoffen zeigen entsprechend niedrigere Partikelemissionen und teilweise auch geringere Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxidemissionen.

Das bedeutet aber ausdrücklich nicht, dass HVO einen bereits verkokten Motor „sauber macht“. Auch verhindert HVO nicht automatisch jede Ablagerung. Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüftung, AGR-Betrieb, Fahrprofil und thermische Bedingungen spielen weiterhin eine Rolle.

Ich sehe den Vorteil deshalb eher an einer anderen Stelle: Wenn während der Verbrennung weniger Ruß entsteht, wird auch weniger davon überhaupt erst in den Abgastrakt und über die AGR in Umlauf gebracht.

AGR – weniger Ruß ist grundsätzlich interessant

Die Abgasrückführung hat bei modernen Dieselmotoren eine wichtige Aufgabe: Sie führt einen Teil der Abgase zurück in den Motor, um die Verbrennungstemperatur zu beeinflussen und dadurch die Bildung von Stickoxiden zu reduzieren.

Das Problem dabei ist, dass mit dem rückgeführten Abgas auch Rußpartikel und andere Verbrennungsprodukte in das System gelangen können.

Hier kann die geringere Partikelbildung von HVO ein interessanter Nebeneffekt sein. Weniger Ruß im Rohabgas bedeutet grundsätzlich auch weniger Partikel, die über die AGR wieder in den Ansaugtrakt gelangen können.

Das ist für mich allerdings ein möglicher langfristiger Vorteil und kein Versprechen, dass ein AGR-System mit HVO niemals verschmutzt. Wie stark sich dieser Effekt bei einem bestimmten Motor bemerkbar macht, hängt unter anderem vom Motor, der AGR-Strategie und dem individuellen Fahrprofil ab.

DPF – weniger Ruß kann die Arbeit erleichtern

Noch interessanter ist der Dieselpartikelfilter.

Der DPF sammelt die bei der Verbrennung entstehenden Rußpartikel aus dem Abgas. Wenn sich genügend Ruß angesammelt hat, muss der Filter regeneriert werden. Dabei wird die Temperatur gezielt erhöht, damit der gesammelte Ruß verbrannt wird.

Wenn ein Kraftstoff von vornherein weniger Partikel erzeugt, muss der Partikelfilter entsprechend weniger Ruß aufnehmen. Genau diesen Zusammenhang zeigen Untersuchungen mit HVO: Gegenüber fossilem Diesel können die Partikel- beziehungsweise Rußemissionen sinken.

Das heißt allerdings nicht, dass mit HVO die DPF-Regeneration überflüssig wird. Auch ein HVO-betriebener Diesel produziert weiterhin Partikel und benötigt weiterhin ein funktionierendes Abgasnachbehandlungssystem.

Für einen Camper finde ich diesen Punkt trotzdem interessant. Gerade Wohnmobile und ausgebaute Kastenwagen werden häufig mit wechselnden Bedingungen bewegt: lange Autobahnetappen, kurze Fahrten zum Supermarkt, Rangieren auf Stellplätzen und dazwischen längere Standzeiten. Ein Kraftstoff, der bei der Verbrennung weniger Ruß erzeugt, kann unter solchen Bedingungen zumindest grundsätzlich dazu beitragen, das Partikelfiltersystem weniger zu belasten.

Einspritzsystem und Verbrennung

Auch die Einspritzanlage profitiert zumindest von den Eigenschaften des Kraftstoffs. HVO besitzt eine hohe Cetanzahl und eine sehr gute Zündwilligkeit. Gleichzeitig enthält es praktisch keine Aromaten und keinen Schwefel. Untersuchungen zeigen, dass diese Eigenschaften mit einer saubereren Verbrennung und reduzierten Partikelemissionen verbunden sind.

Dabei sollte man allerdings nicht den Eindruck bekommen, HVO wäre eine Art Motorreiniger. Es entfernt keine alten Ablagerungen aus Injektoren oder Brennräumen. Der mögliche Vorteil liegt vielmehr darin, welche Bedingungen während der weiteren Verbrennung entstehen.

Für mich ist genau diese Unterscheidung wichtig: HVO ist kein Additiv und keine Reparaturmaßnahme. Es ist schlicht ein anderer Kraftstoff mit anderen Eigenschaften.

Meine Erfahrungen mit dem Ducato

Ich nutze HVO100 inzwischen seit fast einem Jahr und tanke seitdem ausschließlich diesen Kraftstoff in meinem Fiat Ducato. Mein Fahrzeug ist der Ducato Serie 8 mit dem 2.3 MultiJet Baujahr Ende 2021.

Was kann ich nach dieser Zeit tatsächlich sagen?

Vor allem: Es funktioniert.

Der Motor läuft unauffällig, ich hatte keine Probleme mit dem Kraftstoffsystem und auch sonst ist mir während dieser Zeit nichts aufgefallen, was ich auf HVO zurückführen würde. Leistung und Fahrverhalten fühlen sich für mich normal an.

Ich habe dabei natürlich keinen wissenschaftlichen Vergleich zwischen zwei identischen Fahrzeugen unter identischen Bedingungen durchgeführt. Meine Erfahrungen sind deshalb genau das: persönliche Erfahrungen. Sie können nicht garantieren, dass sich jedes Fahrzeug genauso verhält.

Für meinen Ducato kann ich aber sagen, dass ich inzwischen keinerlei Bedenken mehr habe, ausschließlich HVO100 zu tanken.

Ein weiterer Punkt ist der Verbrauch. HVO besitzt aufgrund seiner geringeren Dichte einen etwas niedrigeren Energiegehalt pro Liter. Theoretisch kann sich das in einem etwas höheren Verbrauch bemerkbar machen. In meinem normalen Reisebetrieb ist mir daraus bisher kein Unterschied aufgefallen, den ich zuverlässig dem Kraftstoff zuordnen könnte.

Warum HVO gerade für Camper interessant ist

Bei einem normalen Pkw würde man wahrscheinlich vor allem über Motor und Umweltbilanz sprechen. Beim Camper kommen aber noch ein paar andere Dinge dazu.

Ein Wohnmobil steht häufig länger an einem Ort. Die Dieselstandheizung läuft morgens, abends oder im Winter teilweise über viele Stunden. Genau dort habe ich einen Unterschied festgestellt, der für mich im Alltag tatsächlich relevant ist.

Weniger intensiver Geruch der Dieselheizung

HVO100 riecht für mich deutlich weniger intensiv als herkömmlicher Diesel. Das fällt besonders bei der Dieselstandheizung auf.

Wenn die Heizung läuft, empfinde ich den Geruch der Abgase als wesentlich weniger unangenehm. Gerade auf einem kleinen Stellplatz ist das angenehm. Niemand möchte morgens aus dem Camper steigen und zuerst eine kräftige Dieselwolke einatmen – und genauso wenig möchte man dem Nachbarn den eigenen Heizungsgeruch zumuten.

Auch hier gilt: Das ist meine persönliche Wahrnehmung und keine Aussage, dass jede Standheizung mit HVO völlig geruchsfrei läuft. Eine Dieselheizung bleibt eine Verbrennungsheizung und erzeugt weiterhin Abgase.

Außerdem sollte man unbedingt prüfen, ob die eigene Heizung für HVO beziehungsweise EN 15940 freigegeben ist. Eine Freigabe des Fahrzeugmotors bedeutet nicht automatisch, dass jedes zusätzlich verbaute Dieselgerät ebenfalls dafür freigegeben ist.

Interessant bei längeren Standzeiten

Camper werden außerdem anders genutzt als normale Alltagsautos. Der Ducato kann mehrere Wochen unterwegs sein und danach wieder längere Zeit stehen.

HVO weist eine gute Oxidationsstabilität auf und enthält keine Sauerstoffkomponenten wie klassische Biodiesel-FAME-Kraftstoffe. Dadurch besitzt es gute Eigenschaften für die Lagerstabilität.

Das macht den Kraftstoff auch für Fahrzeuge interessant, die nicht jeden Tag bewegt werden.

HVO100 und Umwelt: Was stimmt wirklich?

Beim Thema Umwelt wird HVO häufig entweder als Wunderkraftstoff oder als völliger Unsinn dargestellt. Beides greift meiner Meinung nach zu kurz.

Der große Vorteil von HVO liegt nicht darin, dass aus dem Auspuff plötzlich kein CO₂ mehr kommt. Bei der Verbrennung entsteht weiterhin CO₂.

Entscheidend ist vielmehr, woher der Kohlenstoff im Kraftstoff stammt und welche Emissionen bei Herstellung und Transport entstehen.

Wird HVO beispielsweise aus gebrauchten Speiseölen oder bestimmten Abfall- und Reststoffen hergestellt, kann die Treibhausgasbilanz gegenüber fossilem Diesel deutlich besser ausfallen. Das Umweltbundesamt weist allerdings darauf hin, dass die Klimawirkung je nach Rohstoff und Herstellungspfad erheblich variieren kann.

Deshalb sollte man bei Aussagen wie „HVO spart 90 Prozent CO₂“ immer genauer hinschauen. Eine solche Zahl lässt sich nicht pauschal auf jeden HVO-Kraftstoff übertragen.

Auch bei den Abgasen muss man differenzieren. HVO kann die Rohgasemissionen insbesondere bei Partikeln und bestimmten Schadstoffen reduzieren. Bei modernen Fahrzeugen mit DPF, SCR-Katalysator und weiterer Abgasnachbehandlung sind die Unterschiede am Auspuff jedoch teilweise deutlich kleiner, weil diese Systeme bereits einen großen Teil der Emissionen reduzieren.

Für mich ist HVO deshalb kein Grund, den Dieselantrieb plötzlich als klimaneutral zu betrachten. Ich sehe es eher als Möglichkeit, einen bereits vorhandenen Diesel-Camper mit einem Kraftstoff zu betreiben, der – abhängig von seiner Herkunft – eine bessere Klimabilanz als fossiler Diesel haben kann.

Warum ist HVO100 so teuer, wenn es gar nichts mit Rohöl zu tun hat?

Eine Frage, die mir bei HVO besonders interessant erscheint, betrifft den Preis.

Wenn HVO nicht aus Rohöl hergestellt wird, warum kostet es dann teilweise deutlich mehr als Diesel? Und warum kann der Preis während einer internationalen Krise steigen, obwohl der Kraftstoff gar nicht aus Rohöl hergestellt wird?

Die Antwort liegt darin, dass der Preis eines Kraftstoffs nicht ausschließlich vom Ausgangsrohstoff bestimmt wird.

HVO wird beispielsweise aus gebrauchten Speiseölen, tierischen Fetten oder anderen geeigneten Rohstoffen hergestellt. Diese Stoffe haben inzwischen selbst einen erheblichen wirtschaftlichen Wert. Sie stehen außerdem nicht unbegrenzt zur Verfügung.

Dazu kommen die Kosten für Sammlung und Aufbereitung der Rohstoffe, Wasserstoff, Energie, Raffinerieprozesse, Transport, Lagerung, Vertrieb und Steuern.

Und genau hier entsteht die Verbindung zu den übrigen Energiemärkten.

Für die HVO-Produktion wird Wasserstoff benötigt. Auch die Herstellung und Aufbereitung benötigt Energie. Transport und Logistik benötigen Energie. Wenn Energiepreise aufgrund einer Krise steigen, kann das also auch die Herstellungskosten von HVO beeinflussen.

Hinzu kommt die weltweite Nachfrage nach erneuerbaren Kraftstoffen. HVO konkurriert dabei um bestimmte Rohstoffe und Produktionskapazitäten mit anderen Anwendungen. Wenn die Nachfrage steigt, kann das den Preis ebenfalls nach oben treiben.

Der HVO-Preis ist deshalb nicht direkt an den Rohölpreis gekoppelt. Er ist aber Teil eines größeren Energie- und Kraftstoffmarktes.

Das erklärt auch, warum man während einer Krise nicht automatisch erwarten kann, dass HVO günstiger wird, nur weil kein Erdöl als Ausgangsstoff verwendet wird.

Ein weiterer Faktor ist die begrenzte Produktionskapazität. HVO lässt sich nicht einfach in beliebiger Menge herstellen. Dafür braucht es entsprechende Anlagen, Wasserstoff und geeignete Rohstoffe. Steigt die Nachfrage schneller als das Angebot, wirkt sich das auf den Preis aus.

Der größte Nachteil bleibt für mich der Preis

So positiv meine Erfahrungen auch sind: Der Preis bleibt der größte Nachteil.

Ich tanke inzwischen ausschließlich HVO100 und nehme den Aufpreis bewusst in Kauf. Trotzdem muss natürlich jeder selbst entscheiden, ob die zusätzlichen Kosten für ihn vertretbar sind.

Für mich überwiegen derzeit die praktischen Vorteile und das gute Gefühl, einen erneuerbaren Kraftstoff zu verwenden. Entscheidend ist dabei aber auch, dass HVO für mich problemlos verfügbar ist und mein Ducato dafür freigegeben ist.

Mein Fazit nach fast einem Jahr HVO100

Nach fast einem Jahr fällt meine persönliche Bilanz positiv aus.

Mein Ducato verträgt HVO100 problemlos. Ich tanke seit fast einem Jahr ausschließlich diesen Kraftstoff, hatte bisher keine Probleme und konnte im normalen Fahrbetrieb keinen Nachteil feststellen. Besonders interessant finde ich die Eigenschaften des Kraftstoffs bei der Verbrennung: Die höhere Cetanzahl und die geringere Neigung zur Partikelbildung können dazu beitragen, dass Motor und Abgasnachbehandlung mit weniger Ruß belastet werden.

Das bedeutet nicht, dass HVO einen Motor von Ablagerungen befreit oder AGR und DPF vor Problemen schützt. Dafür spielen zu viele andere Faktoren eine Rolle. Aber wenn bereits bei der Verbrennung weniger Ruß entsteht, ist das für mich zumindest technisch ein nachvollziehbarer Vorteil.

Beim Camper kommt noch der für mich ganz praktische Punkt hinzu: Die Dieselstandheizung riecht mit HVO100 nach meinem Empfinden deutlich angenehmer. Gerade wenn man mehrere Tage auf einem Stellplatz steht, ist das ein Unterschied, den ich durchaus zu schätzen weiß.

Die Umweltbilanz sehe ich differenziert. HVO kann insbesondere aus Abfall- und Reststoffen eine deutlich bessere Treibhausgasbilanz als fossiler Diesel erreichen. Gleichzeitig ist HVO nicht automatisch klimaneutral und auch nicht jeder HVO-Kraftstoff hat dieselbe Umweltwirkung.

Bleibt der Preis. Und der ist momentan für mich der größte Haken.

Trotzdem werde ich auch weiterhin ausschließlich HVO tanken, solange der Kraftstoff für meinen Ducato verfügbar und für mich zu einem vertretbaren Preis erhältlich ist. Für einen entsprechend freigegebenen Diesel-Camper ist es für mich eine interessante Möglichkeit, den vorhandenen Motor mit einem alternativen Kraftstoff zu betreiben, ohne das Fahrzeug selbst verändern zu müssen.

Und vielleicht ist genau das der Punkt, über den viele noch gar nicht nachdenken: Es muss nicht immer gleich ein neues Fahrzeug oder eine komplett andere Antriebstechnik sein. Manchmal beginnt eine Veränderung auch einfach an der Zapfsäule.